В отличии от SENS, природа схожего явления в случае с Ланосом - иная. Если в случае с Ланосом Евро-2 эту проблему удаётся решить уменьшением начального угла открытия заслонки (описано в разделе “Ликбез”), то блок управления Евро-3 автоматически адаптируется практически к любому объёму воздуха, потупаемому в обход дроссельной заслонки, и эта методика тут как правило не работает. В самом начале комплектации Ланосов и Нексий новым блоком управления (MR-140) часто наблюдался заводской дефект - неправильная тарировка датчика положения дроссельной заслонки. В отличии от Микаса, блок управления Delphi не умеет адаптироваться к "нулевому дросселю", в результате зажигание уходит в "минус", а вместо режимов холостого хода и ПХХ наблюдаются тщетные старания блока поддерживать минимальные обороты в рабочем режиме без нагрузки. Постоянные попытки нормализовать смесь запускают своего рода цепную реакцию: ошибка датчика кислорода переводит ЭБУ в аварийный режим. Проблема решается расточкой посадочных отверстий ДПДЗ и его ручной калибровкой по выходному напряжению.

Другая причина "зависания оборотов" - чисто механическая: тросик "газа" в Ланосах зачастую начинает "закусывать" в следствии износа внутренней оболочки.

В результате дроссельная заслонка не закрывается до конца, и обороты остаются существенно повышенными. Между тем несколько подряд нажатий на "газ" как правило приводят обороты в норму (тросик проскакивает и дроссельная заслонка закрывается).

Ошибка Р0300

Зачастую после замены ремня ГРМ блок управления Ланоса (Нексии) начинает выдавать ошибку "множественные пропуски воспламенения в цилиндрах" (постоянно горит лампа Check Engine). Иногда в паре с ней появляется ошибка датчика коленчатого вала или ошибка синхронизации фаз газораспределения". При условии правильной установки ремня ГРМ, эти ошибки могут быть вызваны "обучением" ДПКВ, проделанным на старом ремне, ДПКВ следует переобучить, а свечи зажигания - поменять.

Низкая эффективность катализатора

Ещё одна очень частая ошибка - "низкая эффективность катализатора". Для диагностики состояния катализатора блок управления переодически сравнивает показания датчиков кислорода до и после катализатора, и когда разница этих показаний становится слишком маленькой - блок управления выдаёт ошибку и "зажигает" лампу Check Engine. В случае с Ланосом эта ошибка появляется очень быстро, иногда уже после 10 000 км пробега. Теоретически решением проблемы служит замена катализатора, но при его низком качестве и высокой стоимости рентабельность подобного мероприятия весьма сомнительна. Координальное решение проблемы - перепрограммирование блока управления под нормы токсичности Евро-2 или отключение второго датчика кислорода в штатном программном обеспечении, то есть ЧИП-ТЮНИНГ.

Почему Нексия дёргается?

Для экономии топлива и упрощения алгоритмов работы в калибровках заводского программного обеспечения многих систем управления на основе MAP-сенсора, включая MR-140 автомобилей Ланос\Нексия, завышен угол опережения зажигания при низком давлении и малом дросселе. Ситуацию усугубляет и тот факт, что программное обеспечение второго, третьего и четвёртого экологических классов (с обратной связью по датчику кислорода) как правило не обкатывается во всех режимах, рисуется график зажигания от оборотов при среднем давлении, после чего этот график практически в неизменном виде копируется с пропорционально уменьшенными значениями на более высокое давление, и с увеличенными - на более низкое. Точную настройку "поручают" датчику кислорода, при этом пределы настроек для него ограничены и не всегда удаётся получить желаемую смесь в отдельных режимах при лямбда-регулировании. В результате при таких калибровках малейшее нажатие на педаль акселератора на 1 и 2 передаче приводит к толчку «сзади», а сброс газа без выжимания сцепления приводит к «кивку» передом. На помощь приходят карты калибровок ранних экологических стандартов, обкатанные во всех режимах работы двигателя. Работа чип-тюнера заключается в их импортировании и дальнейшей подстройки в режиме реального времени. Получившаяся "прошивка" последний раз корректируется уже вне автомобиля, на этом этапе задаются обороты переходных режимов, корректируется зажигание и топливоподача с учётом диапазона оборотов максимального крутящего момента конкретного двигателя. На последнем этапе слегка уменьшается зажигание на малом дросселе и минимальном давлении - в режиме, когда педаль "газа" едва нажата от автомобиля не требуется мощности, поэтому можно пожертвовать удельной мощностью в пользу плавности хода. Полученная таким образом "прошивка" кроме прочего будет адекватно работать даже при отказе датчика кислорода.

Провал при переключении

... обычно вызван двумя факторами: избытком воздуха при переходе от холостого хода к рабочему режиму и запозданием коррекции топливоподачи. И если второй фактор обойти можно только программно, в случае с первым действовать следует так:

- Заглушите прогретый двигатель и выньте ключ из замка зажигания

- Снимите клемму с аккумуляторной батареи на 30 секунд

- Наденьте клемму, и запустите двигатель. Обратите внимание на обороты двигателя при запуске. Если они будут существенно выше оборотов холостого хода - уменьшите начальный угол открытия дроссельной заслонки (для этого либо выверните против часовой стрелки на пол оборота упорный винт привода дроссельной заслонки, либо подогните упорный язычок привода заслонки так, чтобы заслонка стала прикрываться плотнее). После регулировки убедитесь, что при сбросе "газа" заслонку не закусывает, и при последующем нажатии на газ не требуется прилагать дополнительных усилий

Решились на чип-тюнинг?

Вы можете записаться по телефону или отправить заявку на e-mail